Por las aguas de la Hidrovía navega el 80-85% del comercio exterior de la Argentina y de Paraguay, la mayor parte de las exportaciones de granos de Uruguay y de Bolivia, y los fertilizantes y el combustible que requiere la producción agrícola.
La mayor o menor competitividad de la Hidrovía se refleja en un mayor o menor precio recibido por el productor.
La profundización de los canales a 36 pies en el río Paraná y su adecuado mantenimiento bajo el sistema de concesión viabilizaron la expansión de la producción agrícola.
Las exportaciones de granos y subproductos de molienda desde el Gran Rosario aumentaron desde 10 M ton en 1993 hasta 86 M ton en 2022.
Por limitaciones de profundidad de los canales, en la actualidad más del 70% de los buques tienen que completar aproximadamente el 30% de su capacidad de carga en Bahía Blanca, en Quequén, o en puertos del sur de Brasil, lo que implica incurrir en un sobrecosto de aproximadamente 4-5 US$/ton.
Por otro lado, con el volumen de cargas actual, la Hidrovía está evidenciando limitaciones operativas, las que se agudizarán en caso de verificarse una mayor producción futura.
Transcurridos 30 años desde la última licitación de la concesión, se presenta una nueva oportunidad para desarrollar el potencial de la Hidrovía y aumentar de esta manera la competitividad de las exportaciones.
El gobierno actual intentó recientemente convocar a licitación para la próxima concesión. A juicio del autor, esta primera convocatoria fracasó en gran medida por deficiencias en el diseño de los pliegos¹, lo que generó serios cuestionamientos por parte de la Procuradoría de Investigaciones Administrativas. Pero al margen de los cuestionamientos legales, el autor considera que las condiciones planteadas en el pliego fallido perjudicarían la competitividad de las exportaciones.
El pliego fallido propone una tarifa de peaje de referencia (6,3 US$/TRN) que duplica la tarifa de peaje vigente hasta comienzos del año 2023 (3,06 US$/TRN), para llegar a una profundidad de 39 pies dentro de los primeros 15 años de la concesión. Esta profundidad es insuficiente para poder completar la carga de los buques en los puertos de la Hidrovía, por lo que el resultado será pagar un peaje mayor y seguir incurriendo en el costo de la escala de completamiento.
Estas circunstancias generarían un sobrecosto estimado en aproximadamente 1,7 US$/ton exportada con respecto a la situación vigente hasta el año 2023. Cualquier sobrecosto será absorbido por los productores mediante un menor precio FOB. Este sobrecosto cobra envergadura cuando se lo multiplica por aproximadamente 140 M ton/año que circulan por la Hidrovía.
El sobrecosto será aún mayor cuando se tenga que adecuar el ancho de los canales a un buque de diseño diferente del considerado en el pliego (buque que es obsoleto), y cuando se tenga que cumplir con el compromiso con el gobierno uruguayo de dragar el Canal Martín García a la misma profundidad que el canal de la traza elegida (Canal Mitre), lo que llevará a previsibles renegociaciones de tarifa en un marco no competitivo.
Una profundización a 39 pies solamente sería admisible como un ineludible paso intermedio para lograr en el menor tiempo posible una profundidad tal que permita completar la capacidad de carga de los buques en puertos del río Paraná, evitando los costos de la etapa de completamiento.
Una meta de profundización de 42 pies permitiría evitar el costo de la escala de completamiento para los buques que carguen harina de soja (que es menos densa que el grano), pero los buques que carguen granos (más de la mitad del volumen exportado) requieren de una profundidad objetivo de 44//45 pies.
La tarifa de dragado de referencia debe reducirse de manera significativa para garantizar que la inversión propuesta resulte en un beneficio y no en un perjuicio para la competitividad del comercio exterior.
A criterio del autor, se deben instrumentar las modificaciones que sean necesarias en el pliego de modo de lograr ajustar una tarifa de dragado de referencia a una profundidad de 42 pies en el orden de 3.5 US$/TRN que permita retribuir adecuadamente la tarea del futuro concesionario.
Entre algunas de las modificaciones planteadas, se priorizan las siguientes: ²
Minimizar el volumen de sedimento dragado: la traza elegida para ingresar al río Paraná (Canal Mitre – Paraná de las Palmas) tiene peores condiciones de navegabilidad, gastos de mantenimiento anual significativamente más elevados, y un mayor impacto ambiental que la traza alternativa considerada como secundaria en el pliego (Canal Martín García – Paraná Guazú), que es la vía natural de desague del sistema fluvial. La elección inadecuada de traza resultará en menor operatividad y en mayores costos que los necesarios para mantener la profundidad objetivo.
Modificar las cláusulas de calificación de ofertas: las cláusulas de elegibilidad y de calificación de ofertas desalientan una licitación competitiva en precios, y favorecen al prestador de servicios de dragado actual. Bajo la fórmula de calificación de ofertas vigente, es factible que el actual prestador de servicios pueda obtener un puntaje 30% mayor en términos de calificación técnica respecto a otros competidores. Para poder igualar el puntaje final de la oferta, un competidor tendría que ofertar una tarifa de dragado 23% menor, lo que resulta altamente improbable. Esto desalienta la participación de empresas, y limita la competencia en precios.
Desagregar la licitación en dos o más secciones: el pliego propone licitar toda la Hidrovía en un solo bloque de 1.440 km. Existen al menos 3 secciones con características diferentes en términos de sedimentos, hidrología y tráfico. Dividiendo la concesión en secciones, como se hace con cualquier autopista, se transparentan las tarifas, se nivela la cancha y se facilita la participación de más oferentes, además de distribuir el riesgo de la concesión y el control sobre los concesionarios.
Desagregar la licitación por especialidad: el pliego no consideró la conveniencia de licitar por separado las tareas de dragado por un lado, y relevamiento y balizamiento por otro lado, lo que contribuiría a transparentar las tarifas, a alentar la competencia por parte de empresas especializadas, y a lograr un mejor control de las tareas de dragado. No se deberían agregar al concesionario otras responsabilidades incluidas en el pliego (control de derrames, reflotamiento de buques, monitoreo de seguridad, etc) que no hacen a mejorar la navegabilidad y que encarecen la tarifa.
Reducir el plazo de concesión: el plazo de concesión de 30 años (con opción a 30 más) es inadmisible. No hay razones valederas desde el punto de vista técnico y económico que justifique plazos de concesión mayores a 15 años. Un plazo tan largo quita flexibilidad ante condiciones futuras cambiantes, y elimina la saludable competencia, facilitando el control del regulador por parte del regulado.
El autor entiende que una optimización de la Hidrovía en términos de profundidad, operatividad y tarifa de peaje permitiría lograr una mejora incremental de aproximadamente 4 US$/ton por cada tonelada exportada en relación a la situación vigente hasta 2023. Esto significa un potencial de mejora de casi 6 US$/ton en relación a las condiciones que hubieran resultado del pliego fallido, lo que se reflejaría en una mejora de competitividad para los sectores exportadores de aproximadamente US$ 850 M por año.
Hasta el momento, los productores de granos no han participado activamente en la definición de las condiciones del pliego de licitación. De no haber resultado fallida la reciente licitación, hubieran tenido que pagar por los próximos 30 años las consecuencias de los sobrecostos generados.
La licitación fallida genera una nueva oportunidad para que los productores se involucren en la discusión de las condiciones del nuevo pliego, con el objetivo de transformar en beneficiosa una propuesta que de momento resulta perjudicial para la competitividad del sector.
¹ El autor desarrolla sus Observaciones y Propuestas al pliego de licitación de la Hidrovía en publicaciones disponibles en www.linkedin.com/in/alejandro-bustamante-85171395.
² El autor desarrolla estas propuestas en su presentación en el seminario Competitividad de la Hidrovía: una nueva oportunidad, organizado por la Universidad del CEMA https://youtu.be/1iyK6C7fw-c?si=Q5FA8hKNi7HuxCY0
Fuente: Producir Conservando
Los comentarios están cerrados.